当前通讯!汽车价格战之下 合资车企的节节败退


(相关资料图)

“22万的C6全是缺点,12万的C6全是优点。”“22万的C6老气横秋,12万的C6成熟稳重。”刷爆网络的调侃,说的正是近日最具热度的车型东风雪铁龙C6。

2023年,新能源汽车在年初打响价格战后,燃油车也在3月份加入了战局。

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燃油车的“清仓大甩卖”

3月6日,湖北省联手东风汽车(行情600006,诊股)巨额补贴购车,东风汽车旗下的风神、雪铁龙、标致、日产等多款车型均出现了不同程度的降价幅度。其中,东风雪铁龙C6最高优惠9万元,原先20万级别的车型,现在12万元就可以拿下,售价几乎腰斩。<;?XML:NAMESPACE PREFIX = "O" />;<?XML:NAMESPACE PREFIX = "O" />

降价后,效果立竿见影。目前,东风雪铁龙C6已在国内多个汽车排行榜中热度第一。截至3月8日,东风本田日均销量是2022年同期的3倍,东风乘用车销量日均增长超180%,经销商门店客流量为平时的几十倍。

随后,3月8日,雪佛兰官方发布补贴政策,根据不同车型,补贴金额从2万-7万不等。3月9日,上汽大众发布优惠海报,上汽奥迪A7L、Q6以及Q5 e-tron全系优惠幅度在7万-16万元,远超终端市场的优惠力度。此外,广汽丰田凯美瑞降价2万元;2023款上汽大众帕萨特全系终端优惠3.8万元;2023款一汽大众迈腾端优惠幅度3.8万-3.9万元;一汽奥迪A6L降价9万元……

随着降价的东风愈演愈烈,一场以补贴为名的汽车降价潮席卷全国。上海、浙江、安徽、河南、四川、黑龙江、山西、云南、海南和贵州等数十个省市跟进出台相关政策以促进汽车消费。一汽系、东风系、上汽系、长安系等多个合资品牌、自主品牌先后官宣降价。经销商也给出了空前优惠,奔驰、宝马、长城、吉利、比亚迪(行情002594,诊股)等也随之参与其中。

据不完全统计,截至目前有超40个汽车品牌宣布降价,而这个数字仍在增加,一场轰轰烈烈的“降价潮”呼啸而来。

02

合资燃油车“先降为快”

东风汽车为何要降价?一方面与新能源汽车带来的全方面冲击有关。

从2023年1-2月整体乘用车零售的销量数据来看,新能源维持正增长,燃油车的销量正在加速下滑。数据显示,新能源销量为77.1万辆,去年同期为62.4万辆,同比+23.5%;燃油车零售销量为191.2万辆,去年同期为271.1万辆,同比-29.5%。

据乘用车市场信息联席会统计,今年2月新能源车国内零售渗透率为31.6%,环比提升近7个百分点,同比提升10个百分点。这一指标直接体现了消费者的购买意愿。

消费者都去买新能源汽车了,那么对燃油车的需求自然会减弱。据乘联会数据,2022年传统燃油车同比减少了230.2万辆,而2023年的第一个月,国内传统燃油车销量为90.4万台,比去年同期减少73.2万辆,环比下降31%,同比下降44.8%。

整体燃油车的市场份额下滑了,燃油车中的合资品牌自然也不能幸免。以东风汽车去年的销量来看,去年的表现也不尽如人意,今年更为堪忧。数据显示,2022年,东风集团汽车总产量为246.07万辆,同比降11.61%。2023年1-2月,东风集团累计汽车销量262285辆,同比下降48.48%。

其他品牌的合资车的日子也一样不好过。2022年,17家国内主流合资车企的总销量为775万辆,同比下降11.7%,市场份额降至37.8%,同比下降3.8%。其中,上汽通用销量103.69万辆,同比下滑18.8%;东风日产销量89.79万辆,同比下滑20.9%;一汽丰田销量79.93万辆,同步下滑5.6%。今年前两个月,长城、东风日产、广汽本田,以及上汽通用销量的同比跌幅都超过了40%。

除了纯电车型外,随着增程式车与插混车不断出新,也让消费者有了更多的选择。相比纯电动车型,混动车型很好地填补了常年气温过低的北方市场,更关键是,近年来随着更多混动车型加入到市场当中,价格也在逐渐下探与燃油车价格形成了互相竞争的关系。

而在电动化转型这条路上,合资车企走得迟钝。其新能源产品迭代速度慢、新意不足、电动化进程过于保守等原因,使其市场份额无法达到正常水准,整体市场空间被不断压缩。

这也进一步地让合资品牌陷入了两难的境地。一是不肯舍弃燃油车市场的地位,二是追不上自主新能源品牌的步伐。虽然降价并不一定会换来销量,但是如果别人降价你不降,那么肯定会丢失一部分市场份额。

另一方面,被称为“全球最严排放标准”的“国六B”新政将在今年7月1日起正式实施,“去库存”成为众多车企必须面对的关键课题。

与国六A相比,国六B的排放标准更加严格,要求一氧化碳、非甲烷烃、氮氧化合物等进一步减少,其中碳氢化合物、非甲烷总烃较国六A降低约50%。这意味着,不符合国六B排放标准的车型必须在7月1日前清库存,而对于车企来说,现在降价出售,无疑是降低亏损的最好办法之一。

在全球电动化趋势下,燃油车车企向新能源汽车转型是大势所趋,对于东风汽车等合资品牌来说时不我待,清库存与转型升级,恐怕是最后的机会。因此,燃油车不得不选择“自杀式”降价来清库存。

此外值得注意的是,受此前销量低迷的影响,汽车库存本身就已处于较高水平。据中国汽车流通协会发布的2023年1月份“汽车经销商库存”调查结果显示:1月汽车经销商综合库存系数为1.80,环比上升68.2%,同比上升23.3%,库存水平位于警戒线以上。

根据测算,1月底汽车经销商乘用车总体库存量约230万辆。其中,高端豪华和进口品牌汽车库存系数为1.70,环比上升65.0%;合资品牌汽车库存系数为1.89,环比上升81.7%;自主品牌汽车库存系数为1.75,环比上升43.4%。

这也意味着,随着库存压力不断增大,后续出现类似降价甩卖清库存的传统燃油车品牌,只会更多。

03

以价换量之后呢?

在燃油车大幅降价之前,新能源汽车的“价格战”早已开启。今年年初以来,以特斯拉为首的新能源车企纷纷降价。1月6日,国产特斯拉全系降价,最高降幅达4.8万元,降价后Model 3和Model Y两款车型的价格均创下历史新低。

此后,问界、小鹏、哪吒、埃安、蔚来、极氪等品牌跟随特斯拉降价。甚至连去年销冠的比亚迪也开始打折促销。

以特斯拉为例,在1月16日官宣降价后,特斯拉在三天时间内便收获了3万辆新车订单。根据公开数据,今年2月,特斯拉在中国市场中的零售销量约为33923辆,环比增幅达到26%,接近三成。

随着新能源车在10万-25万的乘用车市场里面的步步紧逼,这一轮燃油车仅靠“自杀式的降价”,是不可持续发展的,这看起来更像是末日前的回光返照。

虽然此次燃油车的降价引发了市场热潮,但从长远来看,大降价也会提前透支未来消费的需求。

降价之后,合资车企们需要思考的是,怎样把过剩的燃油车产能转化成新能源汽车产能。这也是为什么东风本田在进行“大甩卖”的同时,其全球首个新能源整车工厂正在武汉经开区加紧建设。

虽然合资车企们也纷纷开始按下了全面转型电动化的启动键,但转型效果却不尽如人意。以上海大众为例,目前虽然推出了ID.3、ID.4X、ID.6X三款纯电动产品,但在销量上却变现一般。2022年,上汽大众ID.家族累计销量为74858辆,才勉强超过了极氪汽车的极氪001车型销量(71441辆)。连在合资品牌中转型表现较好的上汽大众都尚且如此,更别说其他合资品牌了。

据乘联会公布的2023年2月数据,合资新能源汽车的单月销冠smart精灵#1,销量仅为3616辆,可见消费者对合资新能源汽车的接受度一般。

总的来说,在技术方面,合资品牌既没有领先于新能源车企的优势;在价格方面,其大多数车型都要高于同级别的国产新能源汽车。站在消费者的角度,同样甚至更低的钱,谁不想要买一辆用料、配置等各方面都更高的新能源汽车?

合资车企在未来如何能更好地融入中国市场,推出让消费者买账的新车型,是其不得不面对的问题。这固然需要一定的时间去研发实践,但市场会不会给其充分的时间,一方面取决于合资车企自身的发展速度,另一方面也要看其他车企的脸色。留给合资车企的时间不多了。

在这场新的行业大洗牌之下,合资车企能否迅速求变,从产品力上进行革新,尽快推出新车型应对市场需求,是其能否维持市场份额的关键。而那些本就羸弱、不堪重负的车企,或许正在被淘汰的路上。

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